2018年2月17日 土曜日

久しぶりの

久しぶりの月2回目の更新です。

マツダ マイルドハイブリッド搭載車?

読売新聞が、マツダが2019年にマイルドハイブリッド車を出す、と報道しています。
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180216-OYO1T50024.html

おそらく、次期アクセラと、載るであろうSKYACTIV-Xの事でしょう。
ここまでは、想定のうちでしたが、気になるのは、次期アクセラのラインナップです。

妄想ではありますが、ラインナップを想像してみました。

まず、SKYACTIV-G搭載車。
次期アクセラもエントリーグレードかつ最販グレードとして、1.5Gを出してくると思います。
2.0、2.5のGは、Xの話もありますので、導入はしないでしょうね。

で、SKYACTIV-X搭載車ですが、
Xは2.0で、ミドルレンジとして、最もアクセラらしい、スポーティーな味付けのグレードとして出てくるでしょう。
Xの1.5は?という話ですが、
推測材料が無いのでなんとも言えませんが、発売時は、開発が間に合わず出てこないのでは、と考えます。

次は、一番の問題の、SKYACTIV-D搭載車。
1.5のDは、2.0のXと価格レンジが被るでしょうから、立ち位置が難しくなります。
1.5DをXの下位グレードとして出してしまえば、
「ディーゼルは、安くてトルクフル。だけどうるさい。ノイジー」
という従来のイメージをまた復活させてしまう事になります。
せっかくディーゼルのイメージが良くなっているのに、それはマツダも望まないでしょう。

となると、1.5のDは出さないのが、マツダとしては良いでしょう。
とはいえ、

ガソリンエンジンの燃料はガソリン、ディーゼルエンジンの燃料は軽油です。
ガソリンも軽油も、同じ石油から精製されるものですが、日本では軽油の消費量が少なく、余剰分を輸出しているのが現状です。
マツダは石油をムダなくバランスよく使い、省資源化に貢献するクルマ社会を目指しているため、
ガソリンとクリーンディーゼルの2種類のエンジンを備えています。

(引用:マツダHP ガソリンとクリーンディーゼル、2つのエンジンを持つ理由。)

をマツダが本気で考えているのなら、
1.5のDを進化させ、出してくることも考えられますが、
リコールを見ても、小排気量のDは燃焼が難しいのだと思います。
スス問題を解決するには、吸入空気の更なる制御が必要でしょうが、
補機にこれ以上のコストは掛けられないはず。
となると、やはり1.5Dグレードは無くなると考えるのが妥当です。
1.5のXが開発、採用されれば、デミオも、CX-3も次期フルモデルチェンジで1.5Dは無くなると思っておいた方が良いでしょうね。

1.5のDを生き残らせるには、2.0のXと全くの同価格とし、
純粋な内燃機関と、HEVの好きな方をユーザーが選ぶ、といった形にするしかないかと思います。

まあまあ、1.5のDは個人的には出して欲しいですが、
営業的に考えて、1.5のDは出してこないでしょう。
で、2.2Dは、スポーツグレードとして、今の2.2Dと同じ立ち位置で出てくると。
補機類にもコストもかけられますから、今後も進化させ、搭載され続けるでしょう。
でないと、マツダの「2つのエンジンを持つ理由」が全くの嘘になりますから。

まとめると、
次期アクセラのグレードは、
1.5L G
2.0L X
2.2L D
になります。
MT車は、2.0X以外、搭載してくると思います。
四駆のMTは今と同じで無いでしょう。


私は、BMアクセラが出るときは、1.5Dで、MTだったら買う!と思っていましたが、
2.2のフルスペックがっかりXDしか出なかったので、BKアクセラを買う事にしました。
その後、年次改良で、1.5Dが投入されましたが、ATのみ。
来年フルモデルチェンジと言うことは、現行モデルに1.5DのMT投入は無いでしょう。
そう考えると、何時まで経っても、買いたいアクセラには会えませんね。
残念です。
 

2018年2月11日 日曜日

バッテリー交換とバッテリーテスタ

我が家のBKアクセラですが、車載している電圧計を見ていると、
最近充電制御モードに入っていなさそうでした。

充電制御とは、メーカーに依って多少の際はあるようですが、
・加速時や定速巡航時に発電機出力を低下もしくは停止させ、エンジン負荷を低減
・減速時に、エネルギー回生
というものです。
充電制御がされているか否かは、電圧計を見ていれば分かります。
発電機出力が停止しているときは、12V程度、
発電機出力があるときは、14V程度になるためです。

で、我が家のアクセラが発電制御モードに入らないのは、
単純に、バッテリーが劣化したことで、フェールセーフが働き、
一定電圧発電モードに入っているためと、推測しました。

ちなみにバッテリーは、
Panasonic CAOS 95D23L
2012年11月7日製造 同12月26日交換(24,819km)
のもので、交換してから、5年 50,000kmほど経過しています。
(前のオーナーが交換していたみたいですね)


と言う訳で、バッテリーが劣化していることを確認するため、
昨年12月上旬に、近くのイエローハットでバッテリーを(Panasonicのテスターで)診断してもらいました。
結果は、健康状態0%の要交換、とでました。
(ちなみに、パナのテスターは、、SOCも、SOHも、CCAも内部抵抗も出力されません。)
まま、そんなもんか、という気もしますが、
バッテリーの劣化時によく見られる、
・エンジン始動時に元気が無い
・ヘッドライトの明るさが、回転数で変わる
・エンジンを吹かすと、電圧が変わる
という諸症状が無いのが不思議です。

とはいえ、
充電制御機能があるのに、充電制御されないのでは、
勿体ない、と言わざるを得ませんので、
バッテリーを替えてみることにしました。

交換したものは、

Panasonic CAOS 100D23L/C6

Panasonic CAOS 100D23L/C6 (17年12月26日製造)
で、通販で購入しました。
さすがに店頭価格の倍半分ではね。
ちなみに、このバッテリー製造は、GSユアサエナジーらしいです。
鉛蓄電池といったら、パナよりはGSユアサのほうがイメージが強いですよね。

ついでに、バッテリーテスターを購入しました。

AUTOOL BT360

AUTOOL BT360です。
これで、SOC、SOH、内部抵抗、CCAが分かりますので、
初期値を控えておけば、交換時期が分かりやすくなります。

で、早速、新品のバッテリーをテスターにかけてみます。
が、
バッテリーの選択項目の中に、100D23がありません。
確かに、JIS規格にそんなもの無いですからね・・・
CCAの値を入力すれば測定ができますが、PanasonicはCCAを公開していないので、
測りようが無い。
で、いろいろと設定項目を替えてみましたが、
どうやら、バッテリーの選択は、SOHとSOCの値に影響があるだけのようなので、
CCA 500Aとして、測定してみます。
結果は、

AUTOOL BT360 新バッテリー測定

CCA 535A
内部抵抗 5.92mΩ
とのこと。
CCAが低い気もしますが、まあ、そんな高くないテスターですので、
相対値管理として使用すれば、問題ないでしょう。

ちなみに、別なテスタで測った電圧は同じ値でした。

新バッテリー 電圧測定

あとは、バッテリーを交換するだけです。

新バッテリー CAOS 交換後
(交換後)

腰に気を遣いつつ、交換完了。
BKアクセラは、バッテリー交換後の学習は必要ないのが良いですね。(マツダに確認済み)
(パワーウィンドウの学習は必要)

さて、バッテリーを交換して、しばらく走ってみましたが、
充電制御が全くされず、交換前と何ら変わりなしです。
充電制御されなくては、充電制御対応バッテリーを買っている意味が無くなってしまいます。
これはもしかして、何かしらのセンサーがダメになっているのかもしれません。

サンダーアップII 効果検証

BKアクセラには、バッテリー延命装置として、
サルフェーションを除去する機能がある、サンダーアップIIを取り付けていますが、
常日頃「こいつは本当に効いているのか?」疑問でした。

なので、アクセラから取り外したバッテリーを使って、実証実験を開始することにします。

使用するものは、
・アクセラから取り外した古いバッテリー
・サンダーアップII
・充電器
・バッテリーテスター
です。

さて、実験前のバッテリーの状態は以下の通りです。

実験開始前のバッテリー状態

CCA 460A
内部抵抗 7.02mΩ
です。(要交換だった割にはあまり劣化してないような気がする)

ついでに、スコープカメラを使って、セルの様子も確認します。
CAOSには、水蒸気コントロールシールがついているので、引っぺがす必要があります。
(ドライヤーを使い、丁寧に剥がせば再利用も可能みたいですが、今回は失敗しました。)


1セル目


2セル目


3セル目


4セル目


5セル目


6セル目

なんか、まだまだいけそうな雰囲気ですね。

充電器は維持充電モードにし、サンダーアップIIを繋ぎ、実験開始です。

実証実験状況
(実証試験状況)

さて、これが、どこまで改善されるか。
ひとまず、1ヶ月放置をしてみましょうか。
3ヶ月ぐらい放置しても、全く変わらなかったら、車に取り付けるのは止めることにします。

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